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第二百九十七章 乌江之畔十（第1页）

1654年8月10日，大雨。

东岸大草原上的冬季降水也是不少的，这令东湖上的水陡然涨了起来。不过在附近屯垦的拓荒者们并不如何担心，因为这个湖实在太小了（面积不过03平方公里），储水量也更是有限——但无论如何，这仍然极大地方便了周围居民们的生活，他们的日常生活生产用水目前几乎全出自于此。

这个定居点目前约有两千居民，泰半来自大明莱州府，位于鱼儿乡以东不到30公里的蒂姆伯湖畔（即东湖，tiboke），名曰东湖乡。与这个定居点同时建立的，还有位于其东北方的荒甸乡（后世彼得拉斯科洛拉达斯小镇，以多荒草甸子而闻名）、癞子乡（后世阿尔戈塔小镇，周围到处是左一块、右一块不成片的林子，形似草原上的“癞子”一样，故得名）、官库乡（位于后世洛伦索黑雷斯小镇以西的大克瓜伊河畔，乌江地区行署在此修建了一个规模中等粮库及内河码头，并派人在周围屯垦，故得名）三个定居点。

这四个定居点各有一到两千名定居者，它们与已经设立不短时间的鱼儿乡、富国港、青村乡统合在一起，便是未来富国县的基本县域了——很显然，这又是乌江地区的一个地域广阔的大县，对于乌江地区的发展具有重要意义。

东湖湖畔有着大片原生的棕榈树，这种树一般只生长在东岸大草原的西部和南部部分地区，是东岸大草原上相当常见的一种树。此外，离湖稍远的地方还有一些孤生的树商陆，这种高度在15-18米之间的软木树四季常青，是河、湖边最常见的树木，虽然经济价值不是很大，但却是当地居民们最喜欢的树木之一——某位来自大明的落第秀才为其枝头怒放的白花所吸引，还曾经为此赋诗一首。

东湖乡既然是新设立的定居点，那么困扰其的最大问题自然是人口的不足了。两千居民听起来不少，但真要搞起建设来，那还真不够看。特别是乌江地区行署要求改善各定居点之间的交通条件——目前的东岸大草原降水较多，导致雨后的土地极为泥泞，沼泽、水坑也为数不少，交通条件非常令人头疼——之后，各乡镇甚至各村，都面临着一定程度的劳动力短缺状况：平整土地要人、修房子要人、修水库要人、修路要人，还有没玩没了的民兵军事训练，简直要榨干新移民们的每一分精力。

好在国家开拓总局和交通部也不是没注意到它们这些新设城镇的困难，因此他们抽出了宝贵的资金和人力，承揽了部分乡镇间的公路建设，而他们所修建的道路，自然被称做“国道”了。

说实话，国道的概念也刚刚在东岸正式提起没多久，在以前，中央、地区、县、乡各修各路（甚至就连村都修了泥土路），型制不一、标准各异，虽然解决了很大程度的交通问题，但就管理层面来说无疑是极为混乱的。有钱、有人（人多意味着可以征发徭役修路）的地方，修的公路还算不错——但也只是相对的；可在没钱又没人的地方，道路就很烂了，一般是粘土或细砂砾构筑而成，在雨季的时候（东岸几乎全年都有雨），路面泥泞不堪，真是连马车的车轴都能没过；而到了干燥期，则又尘土飞扬，路面上的车辙印（往往有几十厘米深）又多，经常损坏车辆，大大降低交通效率。

东湖乡这些地方就是如此，冬季雨雪交替、连绵不绝，给道路交通造成了极大的阻碍。海船载运的大批物资在抵达富国港后，只能通过马车运往东面的各新设乡镇，这自然极其依赖当地的交通条件。

正也因为如此，国家开拓总局土木建设处、道路处和交通部的一些技术人员们通力合作，开始在东湖乡到富国港之间建设起了一条高标准国道。说到这里不得不提一下，东岸的国道目前共分三个标准，即一等国道、二等国道和三等国道。

其中一等国道通常是指连接首都与主要城市、港口间的道路及国防专用线，路宽7米；二等国道连接各县城，以及主要乡镇或车站所在地的乡镇的道路，路宽6米；三等国道是指连接各普通定居点之间的道路，路宽没有明确规定，以当地原有道路宽度为准（若无，则在修路时依照实际情况酌情修建）。

很显然，从东湖乡往富国港之间的道路属于三等国道，全长约不到30公里，中途将跨越多条河流、小溪（意味着要建造桥梁），造价也是相当不小的，估计不下4万元，目前已经处于建造过程之中。

这种路采用的是交通部新下发的建造标准，以宽6米的二等国道为例，路的两侧分别还有25米宽的路基道，以备将来拓宽之用；路基道外侧设边沟，最外层将栽植林荫树，间距10米，为的是明确公路用地界限及增添道路美感。车道路面横断坡度为7，本着节省建设费用的原则，两侧备用路基、边沟等设施在积土高的地方可省略。

而由于乌江地区行署财政的不甚宽裕，东湖乡的人口也不多（这意味着劳动力相对较少），因此这条三等国道就不像富庶地区（如北方重镇平安县）那样使用单层多层沥青路面——这种路面造价昂贵，单层每平米造价272元，多层更是要38元，即便是平安县也造不了太多，就这还是得了焦化厂出产部分沥青的便宜的缘故呢，别的县可没这条件——而是使用了较为普通的砂土碎石路面，使用这种路面，如果不算桥梁等建设费用较高的设施外，每平米的造价当可控制在1元出头，还是能够承受的。

在这条三等国道修通后，乌江地区行署也将仿东部沿海地区的例子，在各个定居点之间设立长途四轮马车客货运业务，毕竟铁路线造价高昂，不可能覆盖住所有地区，因此民间大多数的交通运输，还是要靠公路来完成——特别是东岸大草原地区缺乏大型地表径流（没有贯穿国境的适宜通航的河流），即便有的蜿蜒数百公里的河流也需要人工拓宽、疏浚，显然不是一时能够完成的，故公路运输在如今的东岸也极为重要。甚至在某些地区，公路还充当了铁路的备用线路，这无疑使得马车在各地越来越普及。

“我们这里姥姥不疼、舅舅不爱的，要是不把四通八达的公路修起来——至少也得是标准不高的三等国道吧——这富国港码头的修建也就没有意义了，将来富国县若是成立了，将统辖总计七个乡镇（其中富国镇是县城，其他六个乡是腹地），若是公路不修建起来，一旦下雨，道路交通为之断绝的时候，全县各乡镇岂不是都被割裂了开来，因此国家开拓总局和交通部的作用还是非常明显的，给了我们很大的帮助。”

“乌江地区水源丰富、河汊纵横，河岸边多肥沃的冲积土壤，若是好好经营，将来必是无数上等水浇地，无论是种植小麦、水稻还是别的什么作物，都是相当不错的选择。但也正因为如此，高等级公路的修建迫在眉睫，不然怎么把腹地农业乡的粮食、蔬菜、禽蛋、牲畜给输送到县城港口？而如果不能将农产品输送出去，农民们又如何增收？而农民们如果不能增收，那么时间一长，其财产水平必然会与东部沿海地区拉开差距。有‘鱼米之乡’称号的乌江地区竟然会出现人均收入极低的县份，那简直是我们所无法忍受的事情。所以说，要致富先修路，这三等国道我们是无论如何也要想办法完成的。”

“运输农产品、生活物资和生产工具，维持治安，方便人民出行，加强各地通讯联系，这都是国道公路的意义所在，毕竟我们不能指望所有人出门都骑马，这是不现实的，也是不可能的。因此，这三等国道的修建就是必然的了，不光我们县、不光我们地区，就是别的地区、别的县份，也要想办法完成高等级公路——至少也得是三等国道——的修建。”

以上便是附近几个定居点的主官们的公开看法。在他们看来，将来若是七个乡镇合并成一个县，那么人口超过两万将是大概率事件，这么一个大县，没点像样的公路也是不可想象的事情。当然了，这么大一个县，要想将各乡镇连接起来，即便是最普通的三等国道，至少也要一两百公里，这就是20万元的建造费用了。

这笔钱也许对于国家来说不算大数目，但是对于地方县级政府来说绝对是个天文数字了——即便大头都由交通部和国家铁道总局出了，他们只需出小部分，但财政上仍然有诸多困难——但财政再难也要修下去，为此哪怕分五年、十年也作所不惜，而这，显然也是该县上下的一致认识。

1654年8月10日，大雨。

东岸大草原上的冬季降水也是不少的，这令东湖上的水陡然涨了起来。不过在附近屯垦的拓荒者们并不如何担心，因为这个湖实在太小了（面积不过03平方公里），储水量也更是有限——但无论如何，这仍然极大地方便了周围居民们的生活，他们的日常生活生产用水目前几乎全出自于此。

这个定居点目前约有两千居民，泰半来自大明莱州府，位于鱼儿乡以东不到30公里的蒂姆伯湖畔（即东湖，tiboke），名曰东湖乡。与这个定居点同时建立的，还有位于其东北方的荒甸乡（后世彼得拉斯科洛拉达斯小镇，以多荒草甸子而闻名）、癞子乡（后世阿尔戈塔小镇，周围到处是左一块、右一块不成片的林子，形似草原上的“癞子”一样，故得名）、官库乡（位于后世洛伦索黑雷斯小镇以西的大克瓜伊河畔，乌江地区行署在此修建了一个规模中等粮库及内河码头，并派人在周围屯垦，故得名）三个定居点。

这四个定居点各有一到两千名定居者，它们与已经设立不短时间的鱼儿乡、富国港、青村乡统合在一起，便是未来富国县的基本县域了——很显然，这又是乌江地区的一个地域广阔的大县，对于乌江地区的发展具有重要意义。

东湖湖畔有着大片原生的棕榈树，这种树一般只生长在东岸大草原的西部和南部部分地区，是东岸大草原上相当常见的一种树。此外，离湖稍远的地方还有一些孤生的树商陆，这种高度在15-18米之间的软木树四季常青，是河、湖边最常见的树木，虽然经济价值不是很大，但却是当地居民们最喜欢的树木之一——某位来自大明的落第秀才为其枝头怒放的白花所吸引，还曾经为此赋诗一首。

东湖乡既然是新设立的定居点，那么困扰其的最大问题自然是人口的不足了。两千居民听起来不少，但真要搞起建设来，那还真不够看。特别是乌江地区行署要求改善各定居点之间的交通条件——目前的东岸大草原降水较多，导致雨后的土地极为泥泞，沼泽、水坑也为数不少，交通条件非常令人头疼——之后，各乡镇甚至各村，都面临着一定程度的劳动力短缺状况：平整土地要人、修房子要人、修水库要人、修路要人，还有没玩没了的民兵军事训练，简直要榨干新移民们的每一分精力。

好在国家开拓总局和交通部也不是没注意到它们这些新设城镇的困难，因此他们抽出了宝贵的资金和人力，承揽了部分乡镇间的公路建设，而他们所修建的道路，自然被称做“国道”了。

说实话，国道的概念也刚刚在东岸正式提起没多久，在以前，中央、地区、县、乡各修各路（甚至就连村都修了泥土路），型制不一、标准各异，虽然解决了很大程度的交通问题，但就管理层面来说无疑是极为混乱的。有钱、有人（人多意味着可以征发徭役修路）的地方，修的公路还算不错——但也只是相对的；可在没钱又没人的地方，道路就很烂了，一般是粘土或细砂砾构筑而成，在雨季的时候（东岸几乎全年都有雨），路面泥泞不堪，真是连马车的车轴都能没过；而到了干燥期，则又尘土飞扬，路面上的车辙印（往往有几十厘米深）又多，经常损坏车辆，大大降低交通效率。

东湖乡这些地方就是如此，冬季雨雪交替、连绵不绝，给道路交通造成了极大的阻碍。海船载运的大批物资在抵达富国港后，只能通过马车运往东面的各新设乡镇，这自然极其依赖当地的交通条件。

正也因为如此，国家开拓总局土木建设处、道路处和交通部的一些技术人员们通力合作，开始在东湖乡到富国港之间建设起了一条高标准国道。说到这里不得不提一下，东岸的国道目前共分三个标准，即一等国道、二等国道和三等国道。

其中一等国道通常是指连接首都与主要城市、港口间的道路及国防专用线，路宽7米；二等国道连接各县城，以及主要乡镇或车站所在地的乡镇的道路，路宽6米；三等国道是指连接各普通定居点之间的道路，路宽没有明确规定，以当地原有道路宽度为准（若无，则在修路时依照实际情况酌情修建）。

很显然，从东湖乡往富国港之间的道路属于三等国道，全长约不到30公里，中途将跨越多条河流、小溪（意味着要建造桥梁），造价也是相当不小的，估计不下4万元，目前已经处于建造过程之中。

这种路采用的是交通部新下发的建造标准，以宽6米的二等国道为例，路的两侧分别还有25米宽的路基道，以备将来拓宽之用；路基道外侧设边沟，最外层将栽植林荫树，间距10米，为的是明确公路用地界限及增添道路美感。车道路面横断坡度为7，本着节省建设费用的原则，两侧备用路基、边沟等设施在积土高的地方可省略。

而由于乌江地区行署财政的不甚宽裕，东湖乡的人口也不多（这意味着劳动力相对较少），因此这条三等国道就不像富庶地区（如北方重镇平安县）那样使用单层多层沥青路面——这种路面造价昂贵，单层每平米造价272元，多层更是要38元，即便是平安县也造不了太多，就这还是得了焦化厂出产部分沥青的便宜的缘故呢，别的县可没这条件——而是使用了较为普通的砂土碎石路面，使用这种路面，如果不算桥梁等建设费用较高的设施外，每平米的造价当可控制在1元出头，还是能够承受的。

在这条三等国道修通后，乌江地区行署也将仿东部沿海地区的例子，在各个定居点之间设立长途四轮马车客货运业务，毕竟铁路线造价高昂，不可能覆盖住所有地区，因此民间大多数的交通运输，还是要靠公路来完成——特别是东岸大草原地区缺乏大型地表径流（没有贯穿国境的适宜通航的河流），即便有的蜿蜒数百公里的河流也需要人工拓宽、疏浚，显然不是一时能够完成的，故公路运输在如今的东岸也极为重要。甚至在某些地区，公路还充当了铁路的备用线路，这无疑使得马车在各地越来越普及。

“我们这里姥姥不疼、舅舅不爱的，要是不把四通八达的公路修起来——至少也得是标准不高的三等国道吧——这富国港码头的修建也就没有意义了，将来富国县若是成立了，将统辖总计七个乡镇（其中富国镇是县城，其他六个乡是腹地），若是公路不修建起来，一旦下雨，道路交通为之断绝的时候，全县各乡镇岂不是都被割裂了开来，因此国家开拓总局和交通部的作用还是非常明显的，给了我们很大的帮助。”

“乌江地区水源丰富、河汊纵横，河岸边多肥沃的冲积土壤，若是好好经营，将来必是无数上等水浇地，无论是种植小麦、水稻还是别的什么作物，都是相当不错的选择。但也正因为如此，高等级公路的修建迫在眉睫，不然怎么把腹地农业乡的粮食、蔬菜、禽蛋、牲畜给输送到县城港口？而如果不能将农产品输送出去，农民们又如何增收？而农民们如果不能增收，那么时间一长，其财产水平必然会与东部沿海地区拉开差距。有‘鱼米之乡’称号的乌江地区竟然会出现人均收入极低的县份，那简直是我们所无法忍受的事情。所以说，要致富先修路，这三等国道我们是无论如何也要想办法完成的。”

“运输农产品、生活物资和生产工具，维持治安，方便人民出行，加强各地通讯联系，这都是国道公路的意义所在，毕竟我们不能指望所有人出门都骑马，这是不现实的，也是不可能的。因此，这三等国道的修建就是必然的了，不光我们县、不光我们地区，就是别的地区、别的县份，也要想办法完成高等级公路——至少也得是三等国道——的修建。”

以上便是附近几个定居点的主官们的公开看法。在他们看来，将来若是七个乡镇合并成一个县，那么人口超过两万将是大概率事件，这么一个大县，没点像样的公路也是不可想象的事情。当然了，这么大一个县，要想将各乡镇连接起来，即便是最普通的三等国道，至少也要一两百公里，这就是20万元的建造费用了。

这笔钱也许对于国家来说不算大数目，但是对于地方县级政府来说绝对是个天文数字了——即便大头都由交通部和国家铁道总局出了，他们只需出小部分，但财政上仍然有诸多困难——但财政再难也要修下去，为此哪怕分五年、十年也作所不惜，而这，显然也是该县上下的一致认识。

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