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第461章 视察京九铁路求月票（第2页）

领导慰问了工人们，哪怕是春节，这些工人们都只是休息一天时间，直接在工地上过年。

可以说，为了建成‘京九铁路’，这些工人牺牲了自我！

在京城西站半个小时后，他们就坐着‘复兴号’动车组离开，第二站是前往衡水站，衡水站是一等站，乃是冀省重要的交通枢纽，再有半年时间，衡水站便可以建成。整个‘京九铁路’沿线火车站，共划分特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站，这是根据重要性而划分，越重要的站占地面积越大，像一等站都是一个省的重要枢纽站。特等站更是只有京城西站和鹏城站。

为了建设这些现代化站点，铁道部和各省共配套投资4oo亿人民币！

当慰问完工人后，‘复兴号’动车组继续南下，来到了中原省境内的木兰站，这也是目前‘京九铁路’实现通车条件的，建成铁路总里程718.3公里。

随后他们换成了越野车，都是华夏汽车集团生产的越野车，过了半个小时后，来到了野外，这里正在钻隧道。

虽然这个隧道并不少很长，但是因为没有用盾构机施工，所以到现在，隧道工程都还未完工。

有盾构机，一天二十四小时工作，可以前进开挖21米~35米；没有盾构机，一天最多掘进一米，哪怕二十四小时作业，撑死就是三米。

而且桥梁、隧道施工也是危险性最大的！

大部分施工死伤，便是生在桥隧施工上面。

几天时间匆匆而过，大年初六的时候，刘韬来到了铁道部。

此次前来却是参加‘京沪铁路’施工部署会议。

虽然整个‘京沪铁路’全线并未完成所有的施工图设计，但是并不妨碍开始进行施工。

随着‘京九铁路’逐步在完成，可以开始调铁路工人修建‘京沪铁路’。

毕竟哪怕是复线，施工不会那么急，施工工人也不需要那么多，其他铁路工人会逐渐调往‘京沪铁路’！

‘京沪铁路’最大的施工难点同样也是桥隧，其中隧道21座，总长15.8公里。多次跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系的众多河流，其中V级航道以上16处，镇江京杭运河特大桥是（9o+18o+9o）米连续梁拱组合结构，最大连续跨梁18o米。济南黄河特大桥全长米，正桥为（113+3x168+113）米四线刚性梁柔性拱钢桁梁，主跨3x168米。跨越长江的金陵大胜关长江大桥全长9.273公里，主桥为六线，设计时3oo公里，正桥为六跨连续钢桁拱，主跨2x336米。

根据工期安排，三年修建好双线，具备全线通车运营条件，再有三年修建好复线，到了1992年完成整个‘京沪铁路’建设。

毫不夸张地说，‘京沪铁路’也是属于世纪工程级别的。

而且沿线七个主要站区，全部采用特等站。正是因为更高的标准，使得‘京沪铁路’的投资比一开始要高出不少。

在施工安排上，先是定下了总工期，然后在总工期的基础上进行肢解，明确到具体路段工期，对于桥隧等重要节点工程，同样明确工期。

这种大工程，就如同行军打仗一般，前期安排都得安排好，然后根据安排进行施工、完工，同样的，水泥、砂石、钢铁等等，都会根据安排好的工期进行供货。

而整个‘京沪铁路’的钢铁主要有三家钢铁厂进行提供，其中就有位于魔都的宝钢。

像这种高铁的建设，用到的钢材、水泥等是巨大的。

这一点可以从‘京九铁路’建设就可以看出来。

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（本章完）

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